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Esas son las bases en las que se inspira esta edición renovada hasta la médula del popular SUV. Lo de probar los sistemas de seguridad pasiva lo dejamos para otra ocasión. Comenzamos con la estabilidad que presenta este SUV con sus 1. La dirección asistida, que en esta cuarta generación del Honda CR-V ha pasado a ser eléctrica, trabaja con agilidad y fiabilidad, sin enmascarar en absoluto las reacciones del vehículo.
Ojo, no es el caso que vemos en la foto de arriba. En ese punto, a las 1. Sin embargo, cuando circulemos por carretera y bajemos las ventanillas oiremos rebotado en las paredes el ruido del motor, y aunque su sonido esté amortiguado se le oye venir.
Al fin y al cabo, cubica 2,2 litros: poca broma. Sorprende entre unos buenos acabados este mando tan antiguo para regular la luz del panel. Pero volvamos a la autobahn.
En la presentación nos han dicho que sí, que precisamente para la versión europea se han puesto las pilas con la suspensión, pero como el epígrafe de este artículo es Pruebas de coches , nos disponemos a probarlo. Realmente Honda ha hecho los deberes, aunque me queda un cierto regusto extraño con el tacto del freno que no me quitaré en todo el trayecto. Es como si hubiera que apoyar el pie y frenar después, en dos tiempos. Se le nota al pedal un tacto que no llega a ser esponjoso, pero casi.
No cuesta mucho acostumbrarse, vale, pero hay que acostumbrarse. Cambiamos de tercio y nos metemos en el Honda CR-V con el mismo motor, 2. Con unos datos de aceleración oficiales de 0 a en 9,7 segundos, tomo nota de cómo recupera en autopista. Entre 2. Tampoco le hace falta. Pero como todo hay que comprobarlo, tengo mi ocasión de oro en un tramo de carretera donde se han amontonado los coches siguiendo una pacífica manifestación de camiones.
